El impacto de la transición de la navegación a vela a vapor
en el litoral argentino a fines del siglo XIX
(The impact of the transition from sailing to steam
navigation on the Argentine coast at the end of the 19th century)
Maximiliano
Camarda
(CONICET- InES- UNER- FCECO- UADER)
José Mateo
(CONICET- InES- UNER- FCECO)
RECIBIDO:
ABRIL DE 2019
APROBADO: DICIEMBRE DE 2020
Resumen:
En este artículo se analiza el impacto de la
transición de las embarcaciones de vela a las de vapor en el litoral argentino.
Para ello, en primer lugar, realizamos una introducción acerca de los totales
de embarcaciones, fluviales y marítimas de las últimas décadas del siglo XIX y de
las primeras del XX que transitaron la región. En segundo lugar, nos centramos
en el transito fluvial y por último en la participación de los distintos
puertos en la dinámica, estableciendo su participación en la circulación en
valores y de las distintas mercancías transportadas. Nuestro objetivo es establecer
el impacto que tuvo en el territorio esta transición. Las fuentes con las que
se abordó la investigación son oficiales: Censos, Anuarios de Comercio Exterior
e Informes comerciales.
Abstract: This article analyzes the impact of the transition from
sailing to steamships on the Argentine coast. To do this, first, we make an
introduction about the totals of boats, fluvial and maritime of the last
decades of the nineteenth century and the first decades of the twentieth that
traveled the region. Secondly, we focus on river traffic and finally on the
participation of the different ports in the dynamics, establishing their
participation in the circulation of values and of the different goods
transported. Our goal is to establish the impact that this transition had on
the territory. The sources with which the research was approached are official:
Censuses, Foreign Trade Yearbooks and Trade Reports.
Palabras claves:
Historia Argentina; historia fluvial, siglo XIX, siglo XX
Keywords: History of
Argentina; river history, 19th century, 20th century
“Navegaban muy despacio, por un río sin orillas, que se
dispersaba entre playones, áridos hasta el horizonte. Pero al contrario de las
aguas turbias de la desembocadura, aquellas eran lentas y diáfanas, y tenían un
resplandor de metal bajo el sol despiadado.
(García Marquez, 1985: 450)
1.
Introducción
Describe Félix
de Azara que, Juan Diaz de Solís en el año 1512 partió hacia el sur de América
poseído del entusiasmo por realizar descubrimientos. Pasó el Cabo de San
Agustín y de allí fue reconociendo la costa del Brasil, hasta que encontrándose
donde hoy están Buenos Aires, San Isidro, las Conchas (Tigre) e islas
inferiores del río Paraná manifestó: “y lo que de ellos y de la dulzura de
aquellas pudo comprender fue, que aquello no era abra ni Golfo del mar, sino un
río llamado Paraná guazú, que significa Paraná grande”. Dice Azara, que Solís
reflexionó en que aquel río de caudal tan enorme, debería atravesar
precisamente dilatadas y remotas regiones, cuyo reconocimiento produciría de
seguro mucha gloria y quizá grandes riquezas a quien lo hiciese (Azara,
1969).
Las cuencas
hidrográficas son un sistema de captación y concentración de aguas
superficiales en el que interactúan recursos naturales y asentamientos humanos
dentro de un complejo de relaciones, donde los recursos hídricos aparecen como
factores determinantes de las actividades humanas (Charria
García, 2011). La cuenca del Plata abarca un
espacio geográfico de 3.200.600 Km. Cuadrados que, como sostiene Lilia Inés Zanotti
de Medrano, al observar cómo estos ríos penetran por el interior platino,
podemos comprender más fácilmente el papel integrador que desempeñaron en una
época en que los medios de comunicación terrestres eran lentos. Las vías
fluviales permitían la salida de producciones locales, favorecían el
abastecimiento de productos manufacturados, y con ello creaban intereses
locales y regionales vinculados a la actividad productiva, la navegación y al
comercio (Medrano
Zanotti, 2001).
Desde
prácticamente los inicios del proceso revolucionario los canales legales del
comercio fluvial estuvieron en dificultades para su florecimiento. Esto se extendió
hasta que, tras el Acuerdo de San Nicolás de abril de 1852 y el decreto de
Justo José de Urquiza, en su carácter de director provisorio de la
Confederación Argentina de agosto de ese año, los ríos Paraná y Uruguay fueran
abiertos a la libre navegación y el comercio por los distintos gobiernos, incluso
para buques de guerra de naciones “amigas”. Fue este un factor central para la
circulación de mercancías y personas desde Mato Grosso y Rio Grande do Sul
hasta Buenos Aires y Montevideo.
Junto con
este cambio político, en la segunda mitad del siglo XIX se produjeron una serie
de transformaciones a partir de la utilización del vapor como energía y del
hierro como material que impactaron notablemente en la navegación. Si bien los primeros
vapores de mediados del siglo XIX no fueron tan utilizados dado que consumían una gran cantidad de carbón, tenían una maquinaria muy
pesada y unas calderas muy grandes, comenzaron a ganar adeptos por su rapidez.
Fue a mediados del siglo cuando se produjeron los cambios sustanciales que
generarían en un tiempo mediato la transición del vapor como propulsión de
embarcaciones, ya que comenzó a utilizare el hierro para el casco, se sustituyó
la rueda de palas por la hélice y el descubrimiento del condensador de
superficie (que permitía reciclar el agua destilada en las calderas y eliminaba
el uso de agua salada). Estas tres aplicaciones tecnológicas permitieron un
salto cualitativo equivalente al del paso del remo a la vela (Valdaliso, 1992).
En este
artículo se analizará el impacto de la transición de las embarcaciones de vela
a las de vapor en el litoral argentino. Para ello, en primer lugar,
realizaremos una introducción acerca de los totales de embarcaciones, fluviales
y marítimas de las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX. En
segundo lugar, nos centraremos en las de transito fluvial y por último la
participación de los distintos puertos en la dinámica del transporte,
estableciendo su participación en la circulación en valores económicos y las
distintas mercancías transportadas. Nuestro objetivo es establecer el impacto
que tuvo en el territorio esta transición. Las fuentes con las que se abordó la
investigación son oficiales: Censos, anuarios de comercio exterior e informes
comerciales.
2.
La navegación antes del vapor
“A
todo Trapo. Entró anteayer en nuestro puerto el hermoso bergantín goleta Norte
– Americano Cathárine Jonhson, Capitán E. Cranwer, procedente de Montevideo con
300 toneladas de carbón para la marina brasilera. Como a las 11 de la mañana
ascendía el río por frente a la Ciudad majestuosamente, cortando la superficie
de cristal de nuestro río que refulguraba los rayos de un ardiente sol de
Estío. Traía largas la mayor cangreja y la escandalosa a popa, a proa trinquete,
velacho, alas de íd., juanete y sobre entre palos las velas de estay, mayor de
velacho y juanete. El fok y petifok hacían cabeza. Sobre todas esas velas
tremolaba el lindo pabellón de Norte – América. Hizo una lindísima entrada”. La Opinión, Corrientes, 20 de enero de
1858 (citado por Gómez Vargas & Deniri, 2015)
En las últimas décadas del siglo
XVIII y las primeras del siglo XIX se produjeron una serie de transformaciones políticas
y económicas que impactaron en la circulación de embarcaciones por el río
Paraná y Uruguay. La dinámica de la circulación de embarcaciones durante el
periodo virreinal tuvo como epicentro el tráfico de yerba mate y tabaco
proveniente de Paraguay (que en muchos de los casos se concentraba en
Corrientes y Santa Fe para luego partir hacia Buenos Aires) y productos
pecuarios del resto de territorios hacia el sur. Este proceso comercial fue
modificado durante el proceso revolucionario en donde bajó notablemente el
ingreso de embarcaciones y a partir de la década de 1820 comenzó un proceso
ascendente que, probablemente, continuó durante varias décadas más. Miguel
Ángel Rosal sostiene que casi la mitad de las embarcaciones que arribaron por
el Paraná lo hicieron desde Paraguay, siendo este origen el que dejó de
conectar con Buenos Aires a partir del período revolucionario.
Otra de las transformaciones que se
sucedieron durante el período revolucionario fue en torno a los tipos de
embarcaciones que surcaron las turbias aguas del Paraná. Las embarcaciones que
surcaban las aguas durante el periodo del Virreinato eran las piraguas, canoas,
garandumbas y balsas. Estas embarcaciones no tenían quilla para evitar
encallar, además “…las piraguas y las balsas se construían sobre la base de
canoas, mientras que las garandumbas eran “verdaderas bateas”. Dichas
embarcaciones hacían un solo viaje –río abajo- y luego eran vendidas en destino
para ser desarmadas y aprovechar así la madera”(Rosal, 1990). Los navíos que navegaron durante el período de la
Monarquía española en el territorio eran de elaboración rudimentaria pero que
permitía descender desde Paraguay hasta el Río de la Plata sin mayores
complicaciones impulsados por el propio fluir del rio. Era entonces una
navegación comercial unidireccional y sin torna carga. Probablemente la ruta de
regreso por tierra, dada la belicosa frontera guaycurú en el Chaco, haya sido
por la costa mesopotámica del Paraná.
A partir del inicio del proceso
revolucionario comenzaron a navegar embarcaciones de otras características, las
cuales hasta ese período se encontraban vinculadas al Atlántico: balandras,
bergantines, faluchos, goletas, polacras y zumacas concentraron gran parte del
tráfico fluvial (Gómez Vargas & Deniri,
2015).[1]
El giro en la utilización de navíos
de mediano porte hacia el cabotaje, las cuales hasta ese período se encontraban
navegando en el Atlántico se produjo producto de varios factores. En primer
lugar la invasión de Napoleón en 1808 dificultó la conexión con los antiguos
puertos de destino, en particular los de Santander, La Coruña, Barcelona y
Valencia (Camarda, 2014). En segundo lugar, el ingreso de barcos de mayor tamaño de
banderas extranjeras fueron los que articularon los nuevos destinos ya que eran
más veloces y pertrechados militarmente. Finalmente, es probable que los dueños
de estas embarcaciones (sus “armadores”) encontraran un espacio en donde el
riesgo era mucho menor y la rentabilidad, dada la posibilidad de mayor carga y también
de mayor velocidad.
La introducción de nuevas
embarcaciones a partir de la década de 1810 incrementó el tonelaje de carga por
navío, permitió un veloz regreso desde Buenos Aires y la llegada de otras
mercancías las cuales anteriormente eran muy costosas, pero que con el nuevo
transporte eran rentables.
La circulación de embarcaciones se
mantuvo durante las décadas siguientes, pese a los conflictos territoriales que
se sucedieron durante esos periodos. Enrique Schaller, (2012) analizó la circulación de mercancías fluvial de Corrientes
y Entre Ríos en donde se puede observar (Gráfico I), en primer lugar la
tendencia alcista de los intercambios. En segundo lugar, el predominio de
Corrientes durante el período más intenso del conflicto y el posterior despegue
del oriente entrerriano.
Gráfico
1 Participación en valores de los puertos de la Argentina,
1815- 1850
Fuente:
Elaboración propia en base a los datos de Schaller, (2012)
En su trabajo sobre la
Confederación, Fernando Barba, (1973) sostuvo que se mantuvo la dinámica de las décadas previas,
en particular, continuó la llegada de cueros y maderas, las cuales eran
intercambiadas por productos importados. Más de mil embarcaciones anuales
surcaron los ríos Paraná y Uruguay conectando Buenos Aires con la
Confederación, algunos de ellos de gran porte y una mayoría de mediano y
pequeño. Un cambio que se produjo en esta década fue el ingreso de barcos a
vapor: cuatro que conectaban Asunción y Buenos Aires de la Compañía
Norteamericana de Navegación a Vapor y dos buques que conectaban Buenos Aires y
Montevideo de la Compañía Sudamericana de Navegación a Vapor (Anuario del Instituto de
Estudios de la Marina Mercante IEMMI, 1961).
3.
El
ingreso de la navegación a vapor
Si bien el incremento de los buques a vapor fue
ininterrumpido y creciente la transición definitiva fue lenta. En los gráficos
siguientes, en base a la información del censo de 1869, se puede observar el
incremento de la cantidad de embarcaciones de cabotaje de vapor, aunque aún es
relativamente baja en número en relación con el uso de la vela. Las ventajas
comparativas de las embarcaciones a vapor: mayor capacidad de carga, autonomía,
puntualidad y regularidad se produjeron desde un primer momento. Pese a ello la
duración de la transición se extendió en función a los costes relativos de ambos
tipos de navegación, el espacio requerido para calderas y carbón, el suministro
de éste y los últimos avances de la navegación a vela que con vientos (y más si
eran favorables) la hacían más rápida que el vapor.
Podemos observar que el número mayor de embarcaciones a
vapor se produjo en la circulación fluvial. Como sostiene Francisco Moreno Rico, (2011) el desarrollo de la navegación a vapor se produjo en primer
lugar en cabotaje y luego en la navegación de ultramar. Similar proceso se dio
en Norteamérica, en donde tras la guerra civil se conectó el este con el oeste
por la cuenca del Misissippi (Vergara Carrió, 1994). Esta particularidad
se debe a la posibilidad de recarga de los insumos y combustibles en forma
permanente. Pese a ello, durante este
período solo un 8 % de las travesías fluviales fueron realizadas por
embarcaciones a vapor.
Gráfico
2 Embarcaciones que partieron durante el año 1868 de los
puertos argentinos, vela y vapor
Fuente:
Elaboración propia a partir de los datos del censo nacional de 1869 (De la Fuente, 1872).
Si bien la cantidad de embarcaciones a vapor fue escaza, la
proporción de toneladas cargadas de una y otra no dejan lugar a dudas del
impacto que generaron. Al 8% del total de embarcaciones, les corresponde un 23%
de la carga total.
Gráfico 3 Toneladas
totales (TBR) embarcaciones que partieron durante el 1868 de los puertos
argentinos, vela y vapor
Fuente:
Elaboración propia a partir de los datos del censo nacional de 1869 (De la Fuente, 1872).
La tendencia al crecimiento de la circulación de las
embarcaciones a vapor es indudable, tanto en la navegación ultramarina como
fluvial. Pese a ello, la navegación a vela, continuó teniendo un rol central.
Es decir, se produjo un incremento de la navegación a vapor, pero no un
decrecimiento proporcional en el número de embarcaciones destinadas a la
navegación a vela. Las causas de esta dinámica la encontramos en una serie de
factores. El primero de ellos es el crecimiento de la economía de Argentina y
de los intercambios comerciales durante
el periodo estudiado. Otro factor, es que gran parte de este crecimiento se
vincula a nuevas actividades económicas, articuladas con nuevas tecnologías. Un
tercer factor es, como hemos dicho, la mejora de la navegación a vela, la cual
se produjo en forma simultánea a la navegación a vapor. Un cuarto factor, es la
inversión inicial necesaria para la compra y mantenimiento de las nuevas
embarcaciones. Por último las redes comerciales se conforman de actores que
intervienen, las cuales, en muchos casos venían articulando desde bastantes
años atrás, con lo cual, la transición en estos casos, posiblemente sean más
lentas.
Como sostiene Eduardo Míguez,
(2008) pocas dudas quedan del crecimiento
económico durante los últimos veinticinco años del siglo XIX. El producto bruto
interno se multiplico por seis y per cápita
por tres a pesar de que la población de 1895 duplicó a la de 1869 y la de 1914
a la de 1895. Esta dinámica
indudablemente generó un efecto en el incremento de la circulación de
embarcaciones, sumando el propio fenómeno migratorio al del transporte de
cargas.
Esta expansión económica se produjo
a partir de una
modernización de la estructura productiva que trajo a escena nuevos bienes como
los cereales, las oleaginosas y las carnes frigoríficas. Se eslabona la
producción ganadera, transportada por los ferrocarriles, industrializada en los
frigoríficos y transportadas por los barcos a vapor. Por otro lado, hubo una
continuidad de los artículos que tradicionalmente se habían vendido al
exterior, cuando la tecnología no era la finisecular, en particular, las lanas
y los cueros (Rayes,
2014).
Durante las últimas décadas del siglo XIX se desarrolló un
tipo de velero grande llamado “Windjammers” al cual le fueron adaptados los
recursos que proporcionaba la tecnología industrial. Estos nuevos veleros
tenían cascos, palos y jarcias de acero y maquinillas de vapor para las
maniobras de aparejo y de anclas. Su tamaño era muy superior al del resto de
los veleros (alrededor de 5000 toneladas), tenían mayor aprovechamiento del
espacio de carga, eran veloces y su tripulación reducida. (Moreno Rico, 2011b) Estas embarcaciones compitieron con las embarcaciones a
vapor y hasta la década de 1920 continuaron teniendo una fuerte presencia en
los océanos. Similar a este tipo de embarcación fue otro gigante de mar, el
Clipper, cuya velocidad competía con ventaja con los vapores, si había viento
(aunque fuera en contra del sentido de la navegación). Además, no requería el
espacio para las calderas y el carbón que podía utilizarse como bodega.
Ilustración
1 A la izquierda un Clipper y a la
derecha un Windjammer
Fuente:
Histarmar, Grandes veleros (https://www.histarmar.com.ar/IndiceGdesVeleros.htm)
Como
observamos en el gráfico siguiente, las embarcaciones a vapor se fueron
incrementando paulatinamente, superando en número, a las embarcaciones a vela
hacia fines de siglo. Como señalamos, el número de embarcaciones a vela,
continúo siendo central y su descenso no fue pronunciado en este periodo.
Gráfico
4 Total de embarcaciones que arribaron a puerto fluvial y
marítimo, 1880- 1914
Fuente:
elaboración propia con datos del Tercer censo nacional (Martínez, 1916)
La diferencia más marcada entre los tipos de
embarcación se produjo en el tonelaje de carga, mientras que el número de
embarcaciones a vela se mantuvo relativamente estable, si observamos las
variaciones de las toneladas cargadas, sufrieron una variación sustancial.
La capacidad de
carga de las embarcaciones a vela no sufrió grandes modificaciones durante el
periodo. Sin embargo, la transformación de las embarcaciones a vela como medio
de carga a vapores se estaba produciendo con gran intensidad.
Gráfico
5 Total (TBR) de embarcaciones que arribaron a puerto
fluvial y marítimo, 1880- 1914
Fuente:
elaboración propia con datos del Tercer censo nacional (Martínez, 1916)
Si
analizamos la dinámica de la navegación por separado, fluvial y marítima,
encontraremos algunas variaciones sustanciales. En primer lugar, el número de
embarcaciones a vela fluvial tuvo un mayor descenso que los ultramarinos y el
crecimiento de los vapores, también fue más sustancial en el ámbito fluvial que
en el ultramarino.
Gráfico
6 Número de embarcaciones
según puerto fluvial y marítimo 1880- 1914
Fuente:
elaboración propia con datos del Tercer censo nacional (Martínez, 1916)
En el Gráfico 6 se
observa también que en número de embarcaciones la transición fluvial al vapor se
produjo en torno a 1905, mientras que en la navegación de ultramar hacia 1914
todavía no se había completado repartiéndose el mercado.
Si observamos el
crecimiento del tonelaje de las embarcaciones podemos apreciar una serie de
variaciones en relación a aquellos que surcaban las aguas de los ríos con
respecto a los océanos. Mientras que el promedio de toneladas para las embarcaciones
a vapor fluviales pasó de 150 a 500 de promedio, las marítimas pasaron de 500 a
1200 en el mismo periodo. Con respecto a la navegación a vela fluvial paso de
30 a 110 toneladas y las embarcaciones marítimas se mantuvieron en las 200
toneladas.
Gráfico 7 Toneladas totales (TBR)
de embarcaciones que arribaron según puerto fluvial o marítimo 1880- 1914
Fuente:
elaboración propia con datos del Tercer censo nacional (Martínez, 1916)
En suma, fueron sustanciales las variaciones en torno a la
dinámica fluvial y marítima en relación a la transición de la vela al vapor, lo
que nos mostraría que se desarrollaron en forma autónoma. Mientras que los
veleros fluviales, si bien incrementaron su tamaño, fueron dejando lugar a los
vapores que crecieron en forma muy acelerada. El impacto de las nuevas
embarcaciones a vela a nivel marítimo ralentizó la transición. En el próximo
apartado vamos a analizar el impacto de la navegación a vapor en los puertos
del litoral.
4.
Los
puertos en la transición
En su libro pionero sobre los puertos argentinos, Ricardo
Ortiz (Ortiz, 1943) divide a los puertos entre aquellos que eran ultramarinos y
los que eran fluviales y de cabotaje. Los primeros estaban limitados al norte en
su navegación por una línea imaginaria que une en el Paraná a Santa Fe y
Diamante y Concepción en el Uruguay. Sostiene también que se encontraba un
número muy importante de puertos fluviales de cabotaje, los cuales se hallaban
en su mayoría sobre el río Paraná. En el lapso 1880-1916 encontramos unas 50
terminales portuarias activas en el litoral. Treinta y cuatro sobre el Paraná,
once sobre el Uruguay y cinco sobre el Río Paraguay. Algunas de ellas tuvieron
una actividad permanente y otras operaron en forma intermitente. Los puertos de
los ríos Paraná y Uruguay oscilaban entre aquellos cuyo accionar se encontraba
como puerto de ultramar, aquellos que eran exclusivamente de cabotaje y,
finalmente, los que participaban de los dos circuitos.
El puerto que comenzó a tomar relevancia de este conjunto
fue el de Rosario. La expansión este puerto durante el siglo XIX se vio
favorecida a partir de que en el año 1852 el gobierno de la Confederación —para
expandir la economía y generar autonomía comercial de Buenos Aires—, favoreció
a Rosario con la sanción del "Reglamento de Aduanas" (23 de agosto de
1852) que abría el río Paraná a la navegación extranjera, y con la posterior
sanción en 1856, de la "Ley de Derechos Diferenciales para Importación de
Mercaderías". El objetivo era desarrollar a Rosario como el articulador
portuario de las mercancías que provenían del interior y nexo ultramarino con
los puertos del litoral. Además, en 1866 se habilitó el ramal ferroviario a Cañada
de Gómez que vinculó al puerto con Córdoba, y unos años después se construyó los
ramales a Casilda, a Tucumán y a Santa Fe. Esta proyección que a la mirada del
siglo XXI resultaba exitosa, no se produjo en forma tal clara en las décadas
siguientes del siglo XIX y las primeras del siglo XX.
Esta expansión del puerto de Rosario, fue acompañada por el
desarrollo de otros puertos. Los puertos de Santa Fe, Villa Constitución,
Paraná, Diamante, Ibicuy, Colón, Concepción del Uruguay, Concordia, Gualeguaychú
y Corrientes tuvieron mejoras durante las últimas décadas del siglo. (González Climent &
González Climent, 1972)
Durante las décadas analizadas encontramos puertos con una
gravitación intermitente, con periodos circunscriptos de actividad y otros que
tuvieron una actividad constante durante todo el periodo.
Mapa Nº
1: Puertos con mayor actividad durante el periodo 1880- 1914
Fuente:
elaboración propia con datos de los Anuarios de la Dirección General de
Estadística desde 1880 a 1915.
Se observa (Gráfico 8) que en los puertos de los ríos un incremento
de las toneladas tanto en las embarcaciones destinadas al interior como en
aquellas al extranjero. Además, encontramos que en número de embarcaciones hubo
una diferencia muy marcada entre aquellas destinadas al interior de aquellos
del exterior, ya que las primeras eran muchísimas más tanto de vapor como a
vela lo que nos mostraría un menor tonelaje.
Gráfico 8
Toneladas totales de embarcaciones que arribaron dividido en puerto fluvial y
marítimo 1880- 1914
Fuente:
elaboración propia con datos de los Anuarios de la Dirección General de
Estadística desde 1880 a 1915.
Por lo tanto, hubo dos circuitos en relación a la dinámica
de las embarcaciones, en términos generales, un número muy importante de
embarcaciones a vapor y vela de pequeño porte que circulaban por un gran número
de puertos y grandes embarcaciones a vapor y vela en pocos puertos. Los puertos
dedicados a la circulación externa tuvieron un incremento durante el periodo,
pero el mayor crecimiento estuvo dado por los puertos destinado al cabotaje, en
los cuales operaban tanto embarcaciones de vela como de vapor.
El movimiento de embarcaciones hacia el comercio exterior comprometió a un
número muy importante de puertos (como podemos observar en el anexo Nº 1) pero
en cuanto a los valores, la Aduana de
Rosario era la que acumulaba la mayor parte de las exportaciones (Gráfico 9). La
explicación a este proceso está dada en que la circulación de las embarcaciones
que finalmente partían hacia el Atlántico no visitaba un único puerto, sino que
su dinámica estaba marcada por la carga en varios de ellos, siendo el puerto de
Rosario el último a visitar y en donde concentraban gran parte de la misma. Los
valores de la carga del Puerto de Rosario pasan de un 40% en la década de 1870
a un 60% en promedio durante la década de 1910.
Gráfico
9 Valores totales de las Aduanas del Litoral y de Rosario, 1875- 1915
Fuente:
elaboración propia con datos de los Anuarios de la Dirección General de
Estadística y de Comercio Exterior desde 1880 a 1915
La navegación de cabotaje, en cambio tiene una mayor
complejidad en cuanto a la participación de los puertos en ella. Por un lado se encuentran los puertos que tienen una
gran incidencia durante todo el periodo: Rosario, Santa Fe y Paraná los cuales
representaron entre un 10 y un 20 por ciento de las embarcaciones en cada uno
de ellos. Por otro lado, aquellos que concentraron entre un 3 y un 5 por ciento
del total: Bella Vista, Concepción del Uruguay, Concordia, Corrientes,
Gualeguay, Gualeguaychú y La Paz. Finalmente, se encuentran un número muy
importante de puertos que tuvieron una baja incidencia, hasta un 2 por ciento
del total.
En la costa del Uruguay, se encuentran varios puertos que
representan en la sumatoria, una parte importante de la circulación de
cabotaje, los cuales en su mayoría, seguramente tuvieron como puerto nexo hacia
el mercado de exportación al Puerto de Buenos Aires. Por otro lado, los puertos
de Corrientes del Paraná dividieron su actividad entre el Puerto de Corrientes
y Bella Vista y, en menor medida, varios pequeños puertos y atracaderos. La
costa paranaense entrerriana tuvo como el faro de mayor luminosidad al puerto
de Paraná, el cual, con el inicio del siglo comenzó a debilitarse dando lugar a
Diamante (en particular a partir de la concreción de la línea férrea que
conectaba con ese puerto durante la década de 1910) y varios pequeños puertos.
La costa santafecina, por otro lado, se encontraba, por un lado, dividida entre
el Puerto de Rosario y el de Santa Fe y por otro, un gran número de pequeños
puertos. Finalmente, en el resto del territorio, prevalecieron pequeños puertos
cuya actividad muy baja e irregular.
5- Conclusión
Durante las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del
siglo XX se produjo una reconfiguración del transporte. El desarrollo del
ferrocarril y de los barcos a vapor modificó el paisaje económico del globo. El
litoral argentino no fue ajeno a este proceso, la expansión de los
ferrocarriles hacia el interior con terminales en los puertos de Rosario y
Santa Fe y del interior entrerriano hacia el puerto de Paraná modificaron la
dinámica territorial. La inserción de las embarcaciones a vapor se produjo
tempranamente, ya hacia mediados del siglo XIX comenzaron a asentarse algunas
compañías de embarcaciones impulsadas por energía fósil.
La centralidad del puerto de Rosario se comenzó a construir
durante la Confederación, en donde se reglamentó en ese sentido. Continuó
durante las décadas siguientes a partir de la inversión en mejoras en
infraestructura y transformarse en la terminal de líneas del ferrocarril de
Córdoba y Tucumán. Este proceso influyó en la expansión del puerto como
articulador con el comercio exterior y por ello concentró en sus muelles a las
embarcaciones de mayor porte y gran parte de la salida en toneladas y valores
hacia el Atlántico. No es tan contundente su participación en la circulación de
cabotaje.
La participación de los puertos en la navegación de cabotaje
se produjo de distintas formas en el territorio. Sobre el Paraná se
concentraron puertos con una gran afluencia de embarcaciones y se diseminaron
en forma creciente pequeños puertos y atracaderos cuya dinámica estaba marcada
por la expansión y tipo de producción circunstancial de su hinterland. En cambio,
en la costa del Uruguay, hubo una distribución equilibradas de las
embarcaciones entre varios puertos.
La incidencia de las embarcaciones a vapor en el litoral
tuvo dos caras, una primera vinculada a la expansión del Puerto de Rosario y
por otro en la proliferación de pequeños puertos. Como se planteó, Rosario
concentró las embarcaciones a vapor de gran envergadura, las cuales a partir de
cargar allí partían hacia el Atlántico. Estas embarcaciones tuvieron poca
participación en el resto de los puertos y posicionaron a Rosario, como el
puerto del comercio exterior del Litoral.
Por otro lado, las embarcaciones a vapor de pequeña y
mediana envergadura que participaban del cabotaje, no solo estuvieron presentes
en aquellos puertos de salida de la producción que eran punto de llegada de
caminos y del ferrocarril y que tenían infraestructura destinada para ese fin,
sino también hicieron participe de la circulación a pequeños puertos. En este
sentido, se observa que las embarcaciones a vapor persiguieron abaratar costos
de transporte alcanzando las zonas productivas donde el ferrocarril aún no
llegaba.
En suma, la circulación de embarcaciones se producía en dos
fases, una primera de las zonas de producción y puertos medianos hacia el
puerto de Rosario y la segunda fase, desde el puerto de Rosario (y aquellos
puertos sobre el Río Uruguay hacia Buenos Aires) hacia el exterior. En las
décadas siguientes, el desarrollo del transporte vial condicionará la salida
hacia Rosario por medio de los puertos ya que la producción desde mediados de
la década de 1910 comenzará a cruzar el Paraná por medio de ferry boats, y a partir de la década de
1930 por balsas y de 1970 por medio de puentes y el túnel, pero eso ya es otra
historia.
Cuadro
nº 1 Participación de los puertos en la
dinámica interior (cabotaje) y exterior. 1875- 1915
|
Puertos |
1880 |
1885 |
1890 |
1895 |
1900 |
1911 |
1915 |
||||||||
|
In. |
Ex. |
In. |
Ex. |
In. |
Ex. |
In. |
Ex. |
In. |
Ex |
In. |
Ex. |
In. |
Ex. |
||
|
Alvear |
X |
X |
X |
|
X |
|
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
|
|
Bella Vista |
X |
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X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
|
|
C. del Uruguay |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
|
|
Colon |
|
|
X |
|
X |
X |
X |
X |
X |
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Concordia |
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Corrientes |
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Diamante |
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Empedrado |
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Esquina |
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X |
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X |
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X |
X |
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Formosa |
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X |
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X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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Goya |
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X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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Gualeguay |
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X |
X |
X |
X |
X |
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X |
X |
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Gualeguaychú |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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|
Helvecia |
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X |
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X |
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X |
X |
X |
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X |
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La Paz |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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Monte Casero |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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X |
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Paraná |
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X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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P. de los Libres |
X |
X |
X |
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X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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X |
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Rosario |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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|
Santa Fe |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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San Gerónimo |
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X |
|
X |
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X |
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San Lorenzo |
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X |
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X |
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X |
X |
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X |
X |
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Santo Tome |
X |
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X |
|
X |
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X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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Trinchera de S. Jose |
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Victoria |
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X |
X |
X |
X |
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X |
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X |
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X |
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X |
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Villa Constitución |
X |
X |
X |
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X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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Federación |
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Iguazú |
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X |
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X |
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Ita Ibate |
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X |
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X |
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|
X |
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|
Itati |
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X |
|
X |
|
|
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|
X |
X |
|
X |
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Ituzaingo |
|
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X |
|
X |
|
X |
|
X |
X |
X |
|
X |
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|
Ñacanguazú |
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X |
|
X |
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Piray |
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X |
|
X |
|
X |
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Posadas |
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X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
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|
Puerto Gómez |
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X |
|
X |
|
X |
|
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Puerto Ruiz |
|
|
X |
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Reconquista |
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X |
|
X |
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X |
|
X |
|
X |
|
X |
X |
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|
San Javier |
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X |
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X |
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|
|
X |
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|
Pilcomayo |
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X |
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X |
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|
X |
|
|
X |
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|
Curtiembre |
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|
X |
X |
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Hernandarias |
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X |
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||
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Piracuacito |
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X |
|
X |
X |
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Yapeyu |
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X |
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Yerua |
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X |
|
X |
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Barranqueras |
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X |
|
X |
X |
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Ibicuy |
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X |
X |
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piracua |
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X |
X |
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Pueblo Brugo |
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X |
X |
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Puerto bermejo |
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X |
X |
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Villa Urquiza |
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X |
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Puerto Antequera |
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X |
|
||
|
Coronda |
|
|
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|
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|
|
|
|
X |
|
|
Fuente:
elaboración propia con datos de los Anuarios de la Dirección General de
Estadística desde 1880 a 1915.